ALIH TEKNOLOGI F1 KE GP1

Puncak teknologi mesin, bisa dilacak di Formula 1 (F1). Makanya, ketika GP 4-tak (GP1) meledak, teknologi F1 rame diaplikasi. Alhasil, pabrikan roda dua yang punya mata rantai ke F1, sontak merengek teknologi mutakhir.

GP 4-tak Petronas Malaysia, kontek ke F1 Redbul Sauber Petronas. Atau teknisi F1 Honda, mengutak-atik tunggangan Valentino Rossi. “Belum lagi Yamaha yang punya link teknologi F1 Renault. Apalagi Yamaha pernah di arena F1,” kata Bambang Gunardi yang ngerti peta teknologi GP1. Gunardi di antara dua orang Asia didaulat jadi juri MotoGP.

Mari buktikan teknologi mutakhir dari F1. Diawali material enteng, keramik, aluminium, magnesium dan berillium. Pantas, dapur pacu 4-tak GP1 1000 cc Sauber Petronas Engineering cuma 45 kg. NSR500 2-tak saja 45 kg. Padahal, dari segi komponen, onderdil 4-tak lebih banyak.

Target lain GP1 merancang mesin ringan, seimbang dengan tenaga yang gede. Paling penting ringkas. Untuk itu, rancangan silinder setiap merek berbeda. Honda RC211V 5 konfigurasi V sudut 75,5^o. Suzuki XREO 4 silinder, bentuk V, 60^o. Sedangkan Yamaha segaris 4 silinder.

Mau bukti lagi kalo teknologi F1 kental di GP1. Mercedes-Benz ILMOR FO110G dikebut jagoan F1 Mika Hakkinen dan David Coulthard, berkitir 16.700 rpm, menghasilkan 800 dk. Itu didongkel 10 silinder 3.000 cc.

Nah, mesin GP1 Yamaha YZR-M1 yang ditunggangi Biaggi berkisar 15.000 rpm. Tenaganya 220 dk. Padahal cuma 4 silinder. Artinya, kalau memakai 10 silinder, kekuatan YZR-MI setara F1. Malah lebih.

Teknologi GP1 dari F1 juga kentara dari klep tiap silinder. Semua motor GP1 pakai 4 klep per silinder. Bahkan Yamaha YZR-M1 pakai 5 klep di mesin 4 silinder segarisnya. Di F1 maksimal 5 klep. Padahal regulasi dari FIM (Federation Internationale de Motocyclisme) belum ditetapkan soal klep ini.

Teknologi knalpot tidak mau ketinggalan. Lihat tuh di Honda RC112V yang dites Valentino Rossi. Ujung pipa buang ngumpet di fairing. Panas pasti nyembur dinding fairing. Tapi tidak apa-apa tuh.

Panas mesin 4-tak RC211V pasti lebih besar dibanding NSR500 2-tak. Itu cermin knalpot yang bahannya kebal suhu tinggi. Juga tidak ada radiasi ke benda sekitar. Di F1 knalpot seperti itu dibuat dari material inconel.

Inconel paduan nikel, seng (zinc) dan chromium. Punya sifat ringan, sangat tipis dan stabil menjaga suhu knalpot. Lebih sip lagi F1 melapis knalpot pakai serat karbon. Sehingga panas knalpot mampu ditangkal.

Menyusul teknologi airbox. Itu lho, corong angin yang disalurkan menuju karburator. Meski di GP 2-tak sudah dipakai, teknologi ini dipakai pula di F1. Nah di GP1 4-tak, corong angin itu pasti ada. Paling anyar di fairing Suzuki XREO. Di depan dibuat bolongan angin. Disalurkan menuju filter udara atau intake manifold. Aong

KOPLING DAN GIRBOKS

Mengaplikasi kopling kering, perpindahan tenaga lebih responsip walau berisik. Telinga seperti dikorek-korek. Wuing, sing so. Jangan keterusan. Lagi serius, nih.

Sama dengan kopling F1, ya persis mobil juga. Makanya, dipilih bahan pelat dan kampas kopling dari karbon tahan panas. Sanggup digempur panas 500^oC.

Kelebihan lainnya karbon ringan. Bobot rumah kopling dan pelat bisa dipangkas. Ini berpengaruh terhadap gaya inersia. Putaran mesin jadi ringan. Ya, persis sistem kopling GP1. Hebat, kan.

Bahan gir dan rumah girboks dari titanium. Lebih ringan dari magnesium. Di F1 pertama dipakai pada 2000. Ini diaplikasi juga di motor GP1.

PERANTI CIET ALIAS REM

Percuma kenceng, jika kendalinya sulit. Makanya teknologi F1 diaplikasi. GP1 yang punya bobot lebih berat digeber sampai 360 km/jam pasti pakai rem kampiun.

Kontrol terhadap gejala roda mengunci mampu dieliminir. Yang jelas pengereman di depan dibuat 60% lebih kuat. Di belakang hanya 40%. Prinsip ini diaplikasi di F1.

TEKNOLOGI MOTOR LEBIH DULU

Sekarang teknologi seperti terbalik. Dari mobil ditiru motor. Kilas balik ke belakang, justru motor yang duluan mengusung teknologi maju. Paling gampang piston oval. Di regulasi GP1 yang dibuat FIM masih simpang siur. Boleh atau tidak seher bermuka oval ini.

Si oval pertama dipakai di motor Honda NR500 pada 1979. Menyusul pada 1987 Honda NR750, 4 silinder dan konfigurasi V. Loris Capirossi pernah menjajalnya. Sipnya lagi, motor ini mengaplikasi dua busi dalam satu silinder.

Ada juga mesin yang tidak pakai piston. Tapi pakai rotor seperti mesin wankel. Motor merek Hercules yang pada 1970 pernah memakainya. Kapasitasnya 200 cc. Pabrikan mobil Mazda PX mengaplikasi sekitar 1979.

Motor pakai mesin diesel sejak 1950. Yang mengusung dapur pacu temuan Rudolf Diesel yaitu Royal Enfield Taurus.

Lainnya, pengaturan buka-tutup klep yang lebih dikenal teknologi V-tec. Pertama dipakai di Honda pada 1990. Hasil penyempurnaannya Honda VTX1000 2001.